Dopo decenni di discussioni e progetti diversi, nel 1869 il tracciato della linea internazionale ferroviaria del Gottardo vinceva il confronto con le alternative di valico: Spluga e Lucomagno. Il 15 ottobre, a Berna, fu ratificata la convenzione tra il governo italiano, la Confederazione elvetica e la Prussia per la realizzazione del traforo del San Gottardo. Negli accordi, la dorsale ferroviaria principale a sud delle Alpi era rappresentata dal tracciato tra Bellinzona e Pino (confine italo-svizzero) sulla direttrice per Genova.
La scelta, precisa e concordata a livello internazionale, fu di fatto rapidamente ribaltata per il prevalere del tracciato alternativo Bellinzona-Chiasso-Milano, che ridimensionò fin dalla sua nascita l'importanza della linea lungo il Lago Maggiore e ogni prospettiva di sviluppo. Le prospettive di crescita economica per i territori attraversati dalla linea ferrata costituivano, infatti, una posta in gioco di tale importanza che anche la determinazione del tracciato definitivo tra Genova, Luino e il confine (in località Pino) subì continui slittamenti, processi di verifica, alternative di tracciato. Finalmente, nel 1880 il Consiglio di Stato approvava in via definitiva la scelta del Ministero dei LL.PP. per il percorso ferrato da seguire tra Novara e il confine italo-svizzero (stazione di Pino). Luino fu scelta come sede di stazione internazionale di dogana. Nello stesso anno iniziava la fase esecutiva.
Limitando l’interesse alla zona del lago Maggiore, una volta scartata definitivamente una variante lungo la costa occidentale del Verbano (Sesto Calende-Pallanza-Cannobio), presero corpo le proposte di un transito via Gavirate, ossia attraverso la Valcuvia (e da qui a Luino-Pino) o la variante Gallarate-Luino, sostenuta con forza dalla deputazione provinciale di Milano per evitare la penalizzazione che sarebbe derivata alla città se avesse prevalso la traiettoria ‘lacuale’ (Novara-Castelletto-Sesto C.-Angera-lspra-Laveno-Luino-Pino). Giocarono, a favore di quest’ultima, variabili topografiche: una percorrenza più breve, l’assenza di dislivelli di particolare entità, un numero ridotto di gallerie (l’una, la più impegnativa, tra Laveno e Caldé rappresentava una costante in tutte le varianti) con conseguente minor investimento di capitali.
La linea ferroviaria lacuale, che avrebbe dovuto rappresentare la dorsale di trasporto pubblico e commerciale tra Mediterraneo e Gottardo, fu inaugurata il 18 novembre 1882 e aperta al traffico regolare il successivo 4 dicembre. Da Novara a Pino si sviluppava (e si sviluppa) per 65 chilometri. Tra le «opere d’arte»: il ponte di ferro sul Ticino tra Castelletto e Sesto C., a due livelli (un progetto dell’ingegnere Giovannei Battista Biadego, allora tra i massimi esperti italiani in materia; realizzazione: officine ing. Cottreau, Castellamare di Stabia), la galleria a nord di Laveno, la stazione e lo scalo di Luino.
I festeggiamenti, la cui cronaca fu affidata all’Illustrazione Italiana, furono imponenti, a Genova e a Luino; qui, nel salone delle dogane della stazione, fu imbastito dalla ditta Cirio un pranzo per 400 coperti, presente il ministro dei Lavori Pubblici Baccarini.
Le ipotesi alternative per raggiungere per mezzo di bretelle ferroviarie Luino o, più in generale, la linea del Gottardo transitante lungo la sponda est del Verbano, non rimasero sulla carta. Il tracciato via Gavirate riprendeva, com’è noto, lo schema di massima per il sistema ferroviario del nord Milano (Ferrovie nord Milano); la linea Gallarate-Luino fu creata, in diramazione da Laveno, solo nel 1884.
After years of discussions and different projects, in 1869 the trail of the international railway line of the Gottard was considered the best alternative to the crossing through the Spluga and Lucomagno. On the 15th October, in Berna, an agreement was signed by the Italian government, the Swiss Confederation and Prussia for the creation of the San Gottard tunnel.
According to the agreement, the mail railway ridge in the South of the Alpes was composed by the trail Bellinzona – Pino (Italian-Swiss border) on the way heading towards Genoa.
The choice, which was discussed and agreed on an international level, was then soon overturned in favour of the alternative line Bellinzona-Chiasso-Milan, which prevailed, diminishing the importance of the Lake Maggiore line and cancelling any prospect of future development. Economic growth perspectives for those towns, which should have been crossed by the line, were so important, that also the outline of the definite track between Genoa, Luino and the boarder (in the area of Pino) had been postponed for long. It was only in 1880 that the Advisory Body to the Italian government definitely approved the railway line between Novara and the Italian-Swiss boarder (station of Pino). Luino was chosen as the headquarters of the International duty station. In that same year the executive part followed.
Considering the Lake Maggiore area, once the alternative route along the west coast of Verbano (Sesto Calende-Pallanza-Cannobio) was rejected, new proposals arose. Two in particular were taken into consideration: a way through Gavirate, which meant through the Valcuvia (and then, to Luino-Pino), and a way Gallarate-Luino, supported by the provincial deputation of Milan to avoid devaluation of the city, if the lake way (Novara-Castelletto-Sesto C.-Angera-lspra-Laveno-Luino-Pino) would have prevailed. The latter was the chosen solution, thanks also to geographical features: a shorter way, the lack of differences in hight, a restricted number of tunnels (the most difficult one, concerning the tunnel between Laveno and Caldé, was present in both the ways), with a minor capital investment.
The railway on the lake, representing public and commercial ridge transport between the Mediterranean and the Gottard, was inaugurated on the 18th November 1882, and opened to regular traffic on the 4th December. From Novara to Pino it still develops for 65 kilometres. Among «masterpieces»: the iron bridge on the Ticino river between Castelletto and Sesto C., on two levels (a project of Giovannei Battista Biadego, one of the most experienced Italian engineers of those times; realization: workshop engineer Cottreau, Castellamare di Stabia), the tunnel in the North of Laveno, the station and stop of Luino.
Celebrations, described in Italian Illustration, were majestic, both in Genoa and Luino, where the company Cirio prepared the custom duty hall for 400 people, with the Ministry for Public Works Baccarini.
The alternative proposals to reach Luino or, more in general the Gottard line along the East coast of the Verbano, through link ways, were also put into practise.
The way through Gavirate followed the scheme of the railway system of the North of Milan (Ferrovie nord Milano); the line Gallarate-Luino was created as a branch from Laveno, only in 1884.
